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| ポルシェが今回は114戦を戦った911GT1のカラーリングを911RSR上に再現 |

ポルシェが2018 IMSAウエザーテック・スポーツカーチャンピオンシップにおいて、二台の911RSRを「20年前の911GT1と同じカラーに」仕立て上げて参戦させる、と発表。

911GT1は「史上最もハードコアな911」として知られますが、これは993世代の911をベースとして製作されたレーシングカー。
当時マクラーレンF1 GTRに対抗すべく開発されており、投入されたのは1996年。

22年の時を時を経てあのカラーリングが復活

911GT1の基本構造は993世代の911をベースにしているものの、当時登場したばかりの986ボクスターの「涙目」ヘッドライトを使用していることが外観上の特徴となっています。

エンジンは3.2リッター・フラットシックスをツインターボにて加給し、出力は640馬力。

ちなみにこちらがポルシェ911GT1(1998年バージョン)。

911Gt1-2

そしてこちらが今回公開された911RSR。
いくつかのスポンサー(IBMなど)のロゴは無くなっていますが、基本的に当時のカラーを再現しており、「やるやんポルシェ」という感じですね。

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なお、このカラーリングがもともと何を意味していたのかは不明。
ブガッティ・ヴェイロン・ロル・ブランのように「反射」を意識したのかもしれませんね。

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なお911GT1は現役時代、公式に144のレースに参戦し、34のポールポジション、47の優勝を記録するなど大活躍。

今回の911RSRについて、カーナンバー911は当時と同じカラー(フロントの楕円がオレンジ)、そしてカーナンバー912は蛍光イエローのカラーリングを採用しています。

porsche-911-rsr (4)

そしてホイールも当時と同じ「ゴールド」というこだわりよう。

ポルシェは急激に「ヘリテージ」を活用している

ちなみにポルシェは先日も917/20″ピンクピッグ”、956や962への採用で知られる「ロスマンズ」カラーを採用した911RSRを公開。

ここ最近になって急にポルシェはこういった動きを見せていますが、これは他ブランドでは持ち得ない「資産」を活用しはじめた、とも考えられそう。

991/981世代に入ってからリアバンパー上に、これまでなかった「PORSCHE」文字を配置するようになったり、さらにパナメーラ、カイエン、718ボクスター/ケイマンではリアガーニッシュにPORSCHE文字を埋め込んだりするのもその一環だと思われますが、ポルシェの持つ歴史、そしてブランド力を最大限に活用する方向なのだと思われます(ただし、これまでの限定モデルにも過去へのオマージュが見られるので、この傾向は最近急に始まったわけではない)。

ちなみにポルシェは「過去、ルマンで最も多くの優勝を記録したメーカー」でもあり、まだまだモチーフとして引っ張り出せるものがありそうですね。

ポルシェが公式であの「ピンクピッグ」、伝説の「ロスマンズ」を復刻。ル・マンに出走

 

 

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| ゼロヨン最速マシンの称号は伊達ではなかった |

さて、テスラ・モデルX P100Dに試乗。
以前にもモデルXに試乗したことはあるものの、今回は最強グレードの「P100D」。
しかも今回の個体は数々のアップグレードが施された最新モデルとなっています。

ボディカラーはレッド、ホイールは22インチサイズのブラック、内装もブラックという仕様ですね。

テスラ・モデルXのスペックを見てみよう

テスラ・モデルXは正直「かなり巨大」。
ボデイサイズは全長5037ミリ、全幅2070ミリというフルサイズSUVとなっています。

一回の充電あたり航続可能距離は542キロ、最高速度は時速250キロ(リミッター作動)、0-100キロ加速は3.1秒。

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世界で最も安全なSUVを目指して作られたとされますが、実際のところアメリカのテスト機関ではその高い安全性が立証済み。
その安全性担保するのは強固なボディ、そして8台のサラウンドカメラに12個の超音波センサー、そしてフロントのレーダー。

事故を未然に防ぐほか、衝突時の乗員に対する影響も最小限、という評価がなされています。

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その他特筆すべき点としてはディーラーに持ってゆかなくともアップデート可能な「ワイヤレスアップデート」、エアサスペンション、4WDシステム、生化学兵器にも対応可能はHEPAフィルター、といったところ。

テスラ・モデルXの外観を見てみよう

テスラ・モデルXのデザインは「凹凸がない」のが一つの特徴。
EVであるためグリルレスとなっていますが、そのほかドアハンドルや前後バンパー、ランプ類の段差が少なく、非常に滑らか。
このあたりが「未来」を感じさせる一つの要素であるのは間違いなさそうです。

ただ、これ見よがしな、言い替えると奇をてらったような「無理やりな新しさ」の演出は見られず、これは好感が持てる部分であると同時に「飽きにくい」一つの要素ですね。

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なお、Cd値は0.25で、これはSUVとしてはもちろん、通常の車としてもかなり低い数字となっていますが、車体の裏面もまさに「凹凸がなく」、ディフューザーもこんな感じでスポーツカー顔負けの奥行きを持っています(このあたり、トランスミッションやエンジンがないので設計の自由度はガソリンエンジン車よりも高い)。

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そしてモデルXならではの特徴が「ファルコンウイング」。
文字通り鷹が羽を広げるかのように開くドアですが、これは狭いスペースでの乗降に非常に便利で、開閉に要するのはわずか36センチ。

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ドアは上方向にも大きく開くので、天井に頭をぶつける心配がないのもいいですね。

テスラ・モデルXのインテリアを見てみよう

テスラ・モデルXの斬新さは外観だけではなく、そのインテリアにも見られます。
まず、ドアを開けるにはドアノブを「押し」ますが、そうするとドアが自動でオープン。
勝手にドアがバーンと開くとドアが壁や隣の車にぶつかるのではという心配がありますが、モデルXではセンサーで「開閉可能な距離」を見積もって「必要な分だけ」開くというスマートさを持っています。

そして乗り込んだのちにブレーキペダルを踏むと、今度はなんと「自動でドアが閉まる」という便利機能つき。

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シートは2列もしくは3列が選択可能。
乗降性は非常に良好です。

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特筆すべきは「パノラミック ウインドシールドで、これは現在生産される自動車においてもっとも広い面積を持つとされ、フロントグラスが頭上まで広がる、というもの。確かにこれは衝撃的。

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メインメーターは当然ながら液晶。

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そしてモデルSにも採用されて話題となった大型ディスプレイ。
これによってクルマの全ての機能を調整でき、よってモデルXの室内には物理スイッチが非常に少ないという特徴がありますね。

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テスラ・モデルXを運転してみよう

ひととおりインテリアをチェックし、シートやミラーの位置をあわせていざ試乗開始。
シフトレバーに当たるものはセンターコンソールにはなく、かわりにステアリングコラム右側に生えたレバーを下に押して「D」レンジへ。
このあたりメルセデス・ベンツと同じ操作方法となります。



クリープはないので走り出すにはアクセルペダルを踏む必要があり、しかし「わざとらしい」加速感の誇張がないために出だしはマイルド。
テスラというとその「とんでもない加速」が有名ですが、普通に乗ると本当に普通のクルマだと感じるところですね。

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走行中の室内は静かそのもの。
EVなので当然と言えば当然ですが、多くのEVは重量を削るために防音や制振を省略していて、よって「止まっていたり低速走行だと静かであっても、普通に走り出すとロードノイズが入ってきて車内がうるさい」場合がほとんど。
ですが、モデルXの場合はどんな速度域でも静かなままで、ここはほかのEVとは全くこ異なる部分です。

テスラはモデルS発表時、「ガソリン車にできることはテスラにすべてできるし、ガソリン車の持つメリットはすべてテスラにも備わる」と公言していましたが、まさにそのとおりだ、と実感させられますね。

なおEVなので回生ブレーキによる独特の減速感はあるものの、それはすぐに慣れるので問題なし。
Aピラーが細く、サイドウインドウの下辺も低いために視界は良好で非常に運転しやすく、アクセル、ブレーキ、ステアリングホイールの操作感も非常に自然で好ましい反応を持っているという印象です。

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そして期待の「加速テスト」に移りますが、交通法規を遵守しつつもガツンとアクセルを踏むと「さすが0-100キロ加速3.1秒」の加速。
なお、3.1秒というとランボルギーニ・ウラカンの「3.2秒」よりも速いタイムです。

さらにモデルX P100Dには「Ludicrous」モードが備わっており、これはそのまま訳すと「とんでもない、馬鹿げた」という意味。
つまり常軌を逸しているということですが、このモードに入れると0-100キロ加速がなんと2.5秒、つまりブガッティ・シロンと同じタイムにまで向上します。

ちなみに「読み」については公式な表記がなされていないものの、「ラディキュラス」が一番近いと考えていて、ぼくもそう表記。
ただ、リディキュラス、ルディキュラスと表記しているサイトもあるようですね。

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このラディキュラスモードを試さずしてテスラに試乗したとは言えず、これも交通法規を守りながら試してみることに。
その印象としては「アカン!これはアカン!」というもので、実際にぼくが体験した自動車の加速では最も速いのは間違いなし。
よく「血液が後ろに持ってゆかれる」という表現をよく見ますが、まさにそのとおりで、加えていうならば加速によるGの影響で、ジャージ(パンツ)のポケットに入れていた携帯電話や小銭が全部ポケットから後ろに飛んで行ったほどです。

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ここでぼくが思ったのは、その加速の凄まじさよりも、「この加速をコントロールできていることの凄さ」。
テスラは非常に事故率の低いクルマだと聞きますが、この加速を持つ車を「安全に」かつ「誰でも」乗れるように制御するのは並大抵のことではないはず。

加えてテスラは「2003年の設立」という新しい会社で、CEOのイーロン・マスク氏も自動車会社の出身ではなく、そういった会社そしてCEOが短い期間で「世界最高の加速性能と、世界最高の安全性能」を持つ車を作ったというのは驚き以外の何物でもない、と考えています。

テスラがあまりにそれを簡単にやってしまったので、他の会社も「自分にもできる」と思ったのか電気自動車のスタートアップがどんどん名乗りをあげたものの、実際に発売に至ったメーカー、そしてテスラと同じパフォーマンスと安全性能を持つクルマは皆無。
つまり、テスラの成し遂げたことは「簡単そうに見えて」それだけ困難なレベルにあるものだということになりますね。

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テスラ・モデルXは普通に走ればどの車よりも快適で、もしもの時もどの車よりも安全で、そしていざ加速しようとなるとどの車よりも速い、という「よくよく考えれば異常な」車。

快適性、静粛性、積載性、加速性能、維持費等、およそ車に求められるものを「最高レベル」で、かつほとんどの要素を「併せ持っている」のがテスラ・モデルXということになりますが、ちょっとこんなクルマは他にない、という感じです(そして他メーカーからも当分は出てこない)。

なお、テスラ・モデルXは「ほとんどドライバーが何もしなくていい」クルマ。
テスラは自動運転(オートパイロット)を推進していることでもわかるとおり、ドライバーの労力を極力減らそうとしています(運転だけではなくメンテナンスにおいても。オンラインアップデートはその最たる例)。

そしてテクノロジー満載のクルマではあるものの、そのテクノロジーは人を驚かせたり技術力をひけらかすためのものではなく、「人に安らぎを与え、より快適に移動できるように」使用されていて、よってドライバーが行うことが最小限になっているわけですね。

乗降の際の自動ドア、より簡素化された始動や停止、スマートフォンによる操作、室内からだと直感的にできるタッチ式液晶パネルによる操作など。
ほかのクルマに比べてドライバーやオーナーの負担が格段に低いクルマがテスラ・モデルXであり、ほかの自動車メーカーが今後EVを出してこようとも、こう行った考え方、そして技術の使い方はまず真似できそうにない、と思います。

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| マリーナベイ・サンズは朝食ブッフェが充実している |

さて、シンガポールで食べたもの。
今回はマリーナベイ・サンズ・ホテルでの朝食ブッフェですが、今回ぼくが宿泊したのは「クラブルーム」なので、クラブルーム宿泊客専用のレストラン「Club55」のほか、1Fロビーにある「ADRIFT」「RISE」「SPAGO」の四つで朝食をとることが可能です。

まずは「Rise」での朝食を見てみましょう。

明るい雰囲気で品揃え多し

Riseでは厳選素材を使用したということがウリで、有機農法によって育てた食材や、国内もしくは近隣諸国に限定した安心素材を用いた料理が特徴、とのこと。

店内の雰囲気はこんな感じで、ロビー階にあること、大きなガラスと中庭に面していることもあって明るい印象。
ほかの朝食レストランに比較するとファミリー層がかなり多いようですね。

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朝食の定番、シリアル。
高脂肪牛乳のほか、豆乳も用意されています。

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ピーナッツバターにチョコスプレッド。
そのほか、シンガポール特産の「カヤジャム」も。

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食パン、バゲット、クロワッサンのほかマドレーヌ、スコーンなどパン関係はかなり充実しています。
パンのほかクラッカーも置いてあり、これらはジャムやチーズを楽しむには(パンほどお腹いっぱいにならず、より多くの種類を食べることができるので)いいかもしれません。

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こんな感じでジャム類も多数。

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こちらはスコーン類。

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フルーツはバナナ、オレンジ、ぶどうなど(トロピカルフルーツは置いてなかった)。
ハニカム状態のハチミツもあります。

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パンケーキは焼きたて。
そのほか、もちろんオムレツやスクランブルエッグなどを作ってくれるエッグスタンド、エッグベネディクトも。

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オレンジジュース、アップルジュースなど。
ほかのマリーナベイサンズ内朝食レストランに比較すると、マンゴーなどトロピカルフルーツジュースが置いてない、という状態。

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ミートボールやチキン、卵料理ほか。

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チキンソーセージ、ポークソーセージ、カリカリベーコンなど。
そのほか肉類だとハムやパストラミなど多数揃っており、肉派のぼくとしては大満足です。

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中国っぽい蒸し物も。
ほかインド系の揚げ物やお粥、和風の焼き魚、漬物や白飯などもあり、各国の料理が揃っています。

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大人気のサーモン。

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ぼくの食べた第一ラウンド。
チャーハン、フリッター、ソーセージ、ポーチドエッグ、ベーコン、ミートボール、チキンなど。
見ての通り「茶色いもの」ばかりですが、ぼくは基本的に魚と野菜を食べず、フルーツもほとんど食べず、主には肉と穀物を好んで食します。

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席数が多く、しかしかなり人気ですね。
マリーナベイサンズの朝食ブッフェの中においては、ぼくの格付けはこんな感じ。
クラブハウスに宿泊した場合に利用できる朝食レストランの4件のうち、3番目といった順位です。

雰囲気:★★
品揃え:★★★
味:★★

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| メルセデス・ベンツはSクラスに4ドアクーペを追加すべきだ |

CGアーティスト、Giorgi Tedoradze氏が「メルセデス・ベンツSクラス 4ドアクーペ」のレンダリングを作成。
現在メルセデス・ベンツSクラスには「4ドアセダン」「2ドアクーペ」「カブリオレ」の3モデルが存在していますが、これらに「クーペスタイルの4ドアセダン」をプラスしたら、という想定です。

ただ、現在メルセデス・ベンツはクーペスタイルのセダンとして「CLS」「CLA」「AMG GT4ドアクーペ」を持つなどクーペスタイルセダンには積極的で、かつ今後BMWが「8シリーズ」にその4ドアクーペ版「グランクーペ」を投入することになるため、Sクラスでも「4ドアクーペ」の投入を考えるのかも。

そうなるとCLSとちょっと近いポジショニングにはなりますが、Sクラスのほうを「”超”高級」に振ってしまえば問題は無さそうですね。

同じセダンでもCピラーの角度でイメージはずいぶん変わる

なお、レクサスも新型「LS」では初の「6ライツ」ウインドウを採用してクーペ風シルエットを持つに至っており、たしかに見た目としてはクーペスタイルのほうが優雅なのは間違いないところ。

一方、リアウインドウが「立った」セダンというとロールスロイス、そしてトヨタ・センチュリー。
リアウインドウが立っているということは後席の居住性を重視しているということになり、ということはそのクルマはVIPを乗せるためのものということにもなって、つまり自ずと威厳が生じるのもまた間違いないところです。

そういった意味では(現行では無理でも)Sクラスセダンはもっとリアウインドウを立ててぶっといCピラーを採用し、そのかわり4ドアクーペ版のSクラスを投入すれば丸く収まるのかも。

それでは動画を見てみよう

このCGアーティスト、Giorgi Tedoradze氏は相当数のレンダリングを作成して自身のYoutubeチャンネルにてその制作過程を公開しています。
こちらがそのメルセデス・ベンツSクラスにクラス 4ドアクーペを制作する過程を収めた動画、「Mercedes S-Class | Episode #66」。

こちらはそろそろ新型が登場しそうな、ランドローバー・ディフェンダー。
けっこう「ありそうな」デザインだと思います。

もしもBMW i4が登場したなら。
かなり未来的なデザインですね。

かなり大胆な、アウディ「e-tronクーペ」。

BMW Z6。
フロントバンパーと一体化したキドニーグリル、チョップしたフロントウインドウがナイス。

次期ミニクーパーS。
ちょっとウェッジシェイプに、そしてマッシブなフェンダーが与えられています。

マセラティ・グランツーリスモ。
このルックスで登場すればかなりインパクトがありそう。

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| ポルシェのFRモデルは信じられないような価格に |

ポルシェ70周年オークションウォッチ第三弾。
今回はポルシェのFRモデルを紹介したいと思います。

ポルシェは過去に924、944、968、928といったトランスアクスルレイアウトのFRスポーツカーを作っており、非常に高い評価を得てはいたものの、「911」というビッグネームの影に隠れ、どうしてもメジャーになれなかったのも事実。

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ただ、いずれのモデルも「これがポルシェからではなく、ほかメーカーからの登場であれば、間違いなくそのメーカーを代表するモデルになっていただろう」実力を持っていたことは間違いなく、単に「ポルシェから発売された」のが悲運だった、としかいいようがありません。

そういった経緯もあって、中古市場では911に比較して「異常に」安い時期があったのですが、今ではそのポテンシャルの高さが見直され、その価格は年々うなぎのぼり。

この924(1980)については予想落札価格が30,000~40,000ドル、と数年前の相場からすると信じられないような価格に。

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なお、この924については走行11,000マイル、ボディカラーはミネルヴァ・ブルー・メタリック、インテリアはブラック。
924自体はポルシェが914の後継として開発したもので、多くのパーツをフォルクスワーゲンやアウディから流用しており、その分コストを抑えて販売価格も「比較的安く」設定。
1975-1983年の長きに渡り生産された人気モデルとなっています。

ポルシェ944も手が届かない価格に

そしてこのポルシェ944S2カブリオレの予想落札価格は40,000~60,000ドル。
700万円近いということになりますが、2000年代はじめには「あまりに価格が安いし、FRポルシェでも買って遊んでみるか」と考えていた価格帯だったのがウソのよう。

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なお、この944S2カブリオレは1990年モデルで、なんとワンオーナー、そして走行距離は15,000マイル。
購入時のウインドウステッカーやレシートも付属するといい、かなり貴重な個体ではあります。

FRポルシェどうなん?最後の水冷FRポルシェである944、968を考える

ポルシェ944は「924の後継」として企画され、1983年から1991年にかけての製造。
エンジンは924と同じく4気筒ではあるものの、944ではフォルクスワーゲン製ではなく「ポルシェ製」。
非常にバランスの良いクルマで、「世界で最もハンドリングに優れるクルマ」という評価がなされたこともあるほどです。

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ちなみにFC世代のマツダRX-7はこのポルシェ944に似ていたため、そして価格が安かったために「プアマンズポルシェ」なる不名誉な称号を頂戴することとなっています。

ポルシェ928の相場は更に高くなっている

そしてコチラは1979年モデルのポルシェ928。
予想落札価格60,000ドル~80,000ドルと「もうひとつ」高い価格設定ですが、928もちょっと前の相場からは信じられないようなところまで価格が上がってしまいましたね。

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この個体の走行距離は26,000マイル、ボディカラーはライトブルーメタリック(美しい)、インテリアはブラックレザー。
もともと付属していた車載工具、マニュアル類も残っており、最近整備を受けたばかり、とのこと。

なお、928は「911以外の新たな柱を」ということで開発されており、新開発のV8エンジン、機械式WD「ヴァイザッハ・アクスル」等を搭載したフラッグシップモデル。

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1977年から1995年まで多くのバリエーション展開を行いながら販売されており、ポルシェにおける最長寿モデル。
多くの愛好者がいることでも知られ、テックアートが最近イキナリ928のチューニングカーを発表して業界を驚かせたりしていますね。

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なお、この928後継モデル待望論も根強く、「パナメーラ・クーペ」のウワサが絶えないのも928復活を望む人びとが多いためなのかもしれません。

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| ポルシェのレーシングカー二台が高値記録を更新か |

ポルシェ70周年オークションウォッチ第二弾。
今回はその車両、そしてもっとも高価になりそうなものと、二番目に高くなりそうなクルマを紹介(ただし”プロジェクト・ゴールド”は除く)。

まずはロットナンバー181、1973年のポルシェ911カレラRSR2.8。
予想落札価格は最高で2,800,000ドル、つまり3億円を軽く超える額ですね。

ポルシェ911カレラRSR2.8はこんなクルマ

ポルシェ911カレラRSR2.8は1973年に55台のみが製造されており、この個体は1973年のセブリング12時間レースで4位に入った実績がある、とのこと。

ベースは911カレラRS2.7で、911カレラRSR2.8はさらにここから80キロも軽量化。
エンジンは119cc排気量がアップされ、バルブの大型化、ツインプラグ化、圧縮比アップ等によって210馬力から300馬力にまでパワーアップされています。

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ホイール/タイヤの幅も大きくなりリアフェンダーも大型化され、かつフロントエアダムも大型化。
サスペンションも強化されてブレーキシステムは917から移植されるなど、戦闘力が大幅に強化されています。

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このシャシーナンバー9113600756がデリバリーされたのは1973年2月で、上述のようにセブリング12時間で4位(上位3台はシボレー・コルベット)、その後はワトキンス・グレン6時間、ワールド・スポーツカーチャンピオンシップにも参戦。

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その後1979年にはレースから引退してアメリカの個人コレクターに売却されてレストアを受け、更にその後1986年に別のオーナーのもとへ。
2013年には欧州のコレクターに売却されてイベント等に出展されることになりますが、今年にポルシェクラシックの検査を受けてオリジナルのシャシーナンバーやコンディションを維持していることが証明され、今回の競売への登場となっています。

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かの「ナナサンカレラ(911カレラRS2.7)」よりも希少な個体であり、生産台数もナナサンカレラの1580に比べて55台と相当に少なく、よって今回の予想落札価格も「納得」ではありますね。

ポルシェ911カレラRSR3.0も競売に登場

そしてこちらが今回のオークションで二番めに高価なクルマになるであろう、1975年製のポルシェ911カレラRSR3.0。
こちらは1975年にわずか10台のみが製造されており、この個体は1975年、1976年のル・マン24時間へと出場した経験を持っています。

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さらにポール・ニューマンが所有していた個体でもあり、2016年、2018年のル・マン・クラシックにおいて優勝したという、この上ない付加価値を持つ一台。

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こちらのベースも911カレラRS2.7で、さらなる軽量化と出力アップを行い、エンジンパワーは330馬力へ。
911カレラRSR2.8同様に917のブレーキシステムが移植されて増大したパワーに対応していますが、ダックテールではなく、通称「ティートレイ」スポイラーが装着されているのが特徴でで、前後フェンダーは大きく張り出しています。

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こちらの予想落札価格は2,000,000ドル~2,200,000ドルだと見られ、911カレラRSR2.8寄りはちょっと低めの価格(ポール・ニューマン所有という肩書があるので、こちらのほうが高くなりそうですが)。

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| バッテリーパックはシボレー・ボルトから |

ホンダS2000をEV化してしまった魔改造車が登場。
バッテリーパックはシボレー・ボルトから(しかも2つ)、そしてモーターはテスラ・モデルS P100Dからひとつを移植。

なお、このホンダS2000のオーナーがなぜ「世界最高の4気筒エンジン」とも言われる高回転型エンジンであるF22Cを捨て去ったのかは全くの不明です。

ただ、今回EVへのコンバートを実施した結果、ノーマルの220馬力から大きく出力アップを果たしで650馬力に。
そしてゼロヨンはなんと10.639秒というタイムを記録していますが、これはランボルギーニ・ウラカン、フェラーリ488GTB、そしてテスラ・モデルS P100Dともほぼ同タイム。

EVはゼロヨン後半での伸びに弱いということを考えると、ゼロヨンで10.67秒ということは逆算すると「0-100キロ加速だと2秒台前半」を記録できる可能性もありそうですね。

トラクションコントロールは秀逸な制御を見せる

なお、余談ではありますが、シボレーを擁するGMとホンダは先ごろバッテリー技術での提携を発表したばかり。
このホンダS2000はシボレーのバッテリーを積んでいることを考えると、奇しくもこの提携を先取りしていたことになりますが、動画を見るととにかく速いのなんの。

その強大なトルクを吸収するためにタイヤは一回り大きくなっているようで、特にリアタイヤはその幅を増しており、それを収めるためのオーバーフェンダーも装着。

そして驚くべきはスタートで、ホイールスピン一つせずに加速している様子がわかり、このあたりどうやってトルクをコントロールしているのか全く不思議です。
見た目はかなり荒削りなチューンドカーではあるものの、その中に隠されたテクノロジーは相当に優秀なのは間違いない、と言えそうですね。

ちなみにS2000は「近代では唯一」とも言えるホンダのFRスポーツで、そのために非常に人気の高い車。
ノーマルの人気も非常に高いものの、チューニングベースとしても(マツダ・ロードスターとともに)好まれる傾向にあり、ターボ化はもちろん、エンジンスワップなど多彩なチューニングが行われいるようですね。

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| パガーニ・ウアイラの細部を見てみよう |

おなじみ庶民派ユーチューバー、ダグ・デムーロ氏がパガーニ・ウアイラをレビュー。
ただし他のユーチューバーとは異なり、走り云々よりも、実際に使ってみたらどうかという観点から細部をチェックしています。

あわせてウアイラならではの機能にも触れており、けっこう「知らなかった」ことも。

パガーニ・ウアイラはこんなクルマ

パガーニ・ウアイラは2010年に生産が終了した(しかしその後も要望に応じて製造している模様)ゾンダの後継という位置付けで2011年に発表され、2012年から納車開始。

エンジンはゾンダと同じ6リッターV12ながらも「ターボ化」されており、730馬力を発生します。

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エンジンそのものはメルセデスAMG製ですが、ヘッドやインテークはパガーニのオリジナルに改められ、外観は全く異なるものに。

ウアイラは非常にスパルタンなクルマではありますが、ひとつひとつのパーツの美しさには特筆すべきものがあるようですね。

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たとえばボルトにも「PAGANI」のロゴ。

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そしてこちらは有名な、クルマの形をしたキー。
前後で分割でき、フロント部分を引き抜くとUSBに。

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そしてこれは初めて見た、キーの裏面。
ロック/アンロックボタンがあります。

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これ(ウインドウの奥に見えるもの)はサンバイザーを開閉するためのヒンジ。
レトロな金属製で、サイバーパンクな印象も。

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ドアを開くには、こういった棒状のノブを上下に操作。

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車体の横にはラゲッジスペース。
これマクラーレンF1と同じで、「ホイールベース内に重量物を納めたい」という意図かもしれません。

もちろんラゲッジは専用ですね。

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ダッシュボードの中もレトロ調。

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メーター類も一種レトロな雰囲気。
メーターやアンビエントランプはマルチカラーLED採用にてカラー変更可能(タッチ式ディスプレイパネルにて操作できる)。

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トランスミッションは7速シーケンシャル。
リンケージむき出しですが、そのリンケージさえも美しく、一度操作してみたいものですね。

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ペダルもレトロな感じ。
アクセルとブレーキとの距離がかなり近く、段差も小さいようです。

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なお、フロントとリアには「フラップ」があり、左右個別に動いてコーナリング時に姿勢を安定させる仕組み。

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それでは動画をみてみよう

こちらがパガーニ・ウアイラの細部を解説する動画、「Here’s Why the Pagani Huayra Is Worth $3 Million」。

そしてこちらはブガッティ・シロン版、「Here’s Why the Bugatti Chiron Is Worth $3 Million」。

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| フェラーリのSUVは「SUVっぽく」はならない? |

フェラーリのSUVはこうなる?というレンダリングをインスタグラマー、ilder project氏が作成。
フェラーリは新たな中期計画とともにSUV発売に触れ、そのコードネームかカテゴリもしくは名称について「プロサングエ(イタリア語でサラブレッドの意味)」になる、ということについても言及(おそらくはコードネームもしくはカテゴリ)。

ただ、フェラーリの発表した内容を見るに、これはSUVというよりはフェラーリGTC4ルッソの5ドア版のようなイメージで、ベントレー・ベンテイガやランボルギーニ・ウルスとはかなり趣が異なるようにも思われます。

フェラーリはなぜSUVを作るのか

なお、フェラーリがSUVを投入するのはもちろん「利益」のためですが、これは現在のラインアップのままだと利益を大きく伸ばすのが難しい、ということに端を発しています。

フェラーリのブランド価値を形成する一つの要因は「希少性」なのは間違いなく、しかし現在のラインアップのままで「客が欲しがるだけ」の数を生産してしまうとその希少性は失われ、中古相場とともにブランド価値も下がってしまうわけですね。

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そして現在のラインアップつまりスーパースポーツは、それを買う人が限定されているために一定以上の広がりが期待できず、現在はまだ(スーパースポーツ市場が)成長途上にあるものの、一定のところまで行くと「そこから先」が期待できず、新車も中古車も溢れかえってしまう、ということになりかねません。

しかしフェラーリは今や上場企業なので、株主の権利を守るためにも利益を伸ばしてゆく必要があり、そこで思い至ったのがSUV。
これだとスーパースポーツとは異なって「数を売ったとしても」フェラーリのブランドイメージを阻害するとは考えにくく、今あるラインアップに利益を上乗せできる可能性も。

もちろん「フェラーリがSUV」ということで多少なりともブランドイメージの希薄化を招くことは間違いないものの、このままスーパースポーツを増産し、それが「余って」ブランドイメージが損なわれるよりはずっとマシだろう、とも考えています。

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ポルシェは「カイエン」そして「マカン」を発売したことで大きく環境が変わり、今やポルシェの販売における半数以上がSUV。
ただ、それでポルシェのスポーツイメージが失われたかと言われるとそうでもなく、911GT2RSのような超スパルタンなモデルを発売したり、これまで以上にスポーツイメージイメージを高めているように思います。
それはSUVの販売によって得た利益で可能となったとも言えますが、逆に「スポーツカー専業」にこだわって販売がジリ貧になり、開発費用も出ないとなると、かつてのアストンマーティンのように「モデルチェンジせずにずっと同じ車を売り続けたり、エンジンやトランスミッションについても大衆車と同じものを流用」といったことにもなりかねないわけですね(プライドが高く、仕事をより好みしてずっと無職でいるフリーターみたいなもの)。

であればSUVを作って売りまくり、それによってスポーツイメージが希薄化されるのであれば、その希薄化した分の何倍もの濃度を持つスポーツカーを(SUV販売によって得て利益で)作ってそのパフォーマンスを世に知らしめるほうがよっぽどいい、とも思います。

なおポルシェが最近そのレーシングカーに対し、過去に活躍した歴史的レーシングカーのカラーを反映させるのも「スポーツカー濃度を高める」一つの手法だと思われ、「718」のネーミングを復活させたのもまた一つの手段であるのは間違いなさそう。

フェラーリにおいても「1950-1960年台のレーシングカーの持つイメージを今後採り入れる」としたこともやはり「フェラーリのルーツはレースにある」と示すためだと思われ、SUV発売によって失われる「何か」を取り戻し、かつ以前よりもそのブランドイメージを強固にするためなのでしょうね。

フェラーリが50年代にインスパイアされた新セグメント「Icona」発表。第一弾として「モンツァSP1」「モンツァSP2」登場

ほかにも「もしも」系レンダリングを公開

なお、idler projectはほかにもいくつかのレンダリングを公開。
こちらはポルシェ・パナメーラの「トップカー風」チューンドカー。

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こちらはフェラーリ308GTBをハードにカスタムしたもの。

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登場したばかりのBMW Z4にエアロパーツを付与。

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レクサスRXをガツンとローダウンし、オーバーフェンダーやウイングなどエアロパーツを装着。

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| そのガレージはカナダの地下にあった |

カナダはトロントにある、個人の地下ガレージをユーチューバー、Shmee150氏が紹介。
そのガレージに収納されるクルマはまさに驚きで、なんと二台のフェラーリF40そしてF50、さらには348スペチアーレも。

しかもクルマだけではなくガレージの作りや備品、置かれる小物に至るまで「こだわり抜いた」様子が見られ、オーナーの車に対する深い愛情が感じられるガレージとなっています。

なお、各社の前にはそのクルマを解説するスタンドが置かれるなど、とにかくハンパない情熱を持ったオーナーであることがわかりますね。

地上からはまさかそんなガレージを持つようには見えない

こちらはそのガレージを地下に持つオーナーの自宅。
たしかに広大で立派な邸宅ではありますが、そこまでのガレージを持つ、という風には見えないようです。

ただし車寄せにはマクラーレン650LTがさり気なく置かれ、かつShmee150氏の横にはフェラーリっぽい「跳ね馬」も。

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そしてやはりさり気なく置かれるハマーH1。
これで自分の敷地内を移動したりするのかもしれません。

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所変わってこちらはガレージ。
イキナリですが、よほどの好きモノでないと買わないであろうハイパフォーマンススリーホイーラー、「スリングショット」が登場。

壁面に描かれた町並みもなかなかナイス。

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そしてフェラーリF40が二台も。
ちなみにフェラーリF40は工場出荷時には全部レッドにペイントされていたと言われるので、この「ブラック」は後に塗装したものだと思われます。

その向かいにあるのは希少な限定モデル、ダッジ・チャレンジャーSRTデーモン。

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ガレージ内にはオフィスのような区画があり、そこはまさに「フェラーリ一色」。
チェアにはフェラーリのマークがあり、デスクはなんとなく「フィオラノ・サーキット」のような形状に見えます。

壁面のショーケースには数々のフェラーリ由来のアイテムや、トロフィーもありますね。

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そしてこのチェアの骨格はカーボン製のようにも見えますが、アームレストの取り付けはサスペンション風、脚部にはブレーキローター風のパーツも。

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フェラーリのハイヒール・・・。

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テーブルには本物のタイヤとホイールを使用。
もちろんカップ&ソーサーはフェラーリ。
外においてあるベンチはカナダ国旗風ですね。

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フィアット500の(おそらく)グッチ限定モデル、億にはロールスロイス・ファントム・ドロップヘッド、さらに奥にはシェルビー・コブラ。

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さらにはバイクやレーシングスーツなども見られ、とにかく羨ましいカーライフを送っている人であるのは間違いなさそう。
F50のナンバープレートは「SWEETF50」、F40のほうは「SWEETF40」となっています(装飾用かもしれない)。

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なお、このガレージのオーナーはPhil Trigiani氏で、同氏の【送料無料】遠藤竹製揚ざる54cm 調理家電では、ほかに所有しているクルマや同氏の華麗なカーライフを見ることが可能。
ほかに「数に勝る」ガレージは多々あれど、これだけ「自分の趣味空間」を思いっきり演出しているガレージもまたとない、と言えそうですね。

それでは動画を見てみよう

こちらがShmee150氏がその羨ましいガレージを紹介する動画、「The Best Secret Underground Supercar Garage!」

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